Aeropuertos fantasma

Un aeropuerto que tiene capacidad de mover a ocho millones de pasajeros al año pero solo viajan 700 mil; otro, que tendría los hangares de la Policía Federal pero está cerrado a vuelos privados; otro más, cuya ampliación requirió 8 mil millones de pesos, resultó insuficiente. Los tres son parte el fallido Sistema Metropolitano Aeroportuario, que buscaba dar salida al tráfico áereo de la Ciudad de México. El equipo de Pie de Página recorrió las terminales de ese sistema y de la Base militar de Santa Lucía, propuesta ahora como alternativa al NAICM. Esto encontró

El Sistema Metropolitano Aeropuertuario, tal como se concebía en 2003, tiene la capacidad para atender el tráfico de 44 millones de pasajeros en la zona centro del país, los mismos que traslada actualmente el Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México.

Pero no se usa. El aeropuerto de Toluca, por ejemplo, tiene capacidad de mover a ocho millones de pasajeros al año, pero actualmente sólo es utilizado por 664 mil.

Los otros aeropuertos no están mejor. Desde 2003 el gobierno de Vicente Fox consideró viable enviar los vuelos de carga hacia el aeropuerto de Puebla. Pero sus sucesores olvidaron la estrategia, igual que la idea de trasladar los hangares de la Policía Federal y la PGR al aeropuerto de Cuernavaca.

A eso se agrega, ahora, la propuesta habilitar comercialmente la Base Aérea Militar de Santa Lucía, que tiene la pista más ancha de México, con 75 metros de amplitud y tres mil metros de longitud. Eso permite el aterrizaje de cualquier tipo de aeronave, incluso el Antonov 225, el avión más grande del mundo.

Aunque no hay datos precisos de su capacidad de operación, de acuerdo con el próximo secretario de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú, la operación de los aeropuertos de Toluca, Santa Lucía y la Ciudad de México permitiría transportar a 105 millones de pasajeros al año.

¿Qué hace falta para que funcionen? Carreteras y vías, responden los especialistas consultados. Sin embargo, su operación implicaría otros problemas. Por ejemplo, la autopista de Toluca-Naucalpan, concesionada al Gurpo Higa y proyectada para disminuir el traslado de personas y mercancías entre la ciudad de México y el aeropuerto de Toluca, enfrenta la oposición de la comunidad indígena de San Francisco Xochicuautla. Y muchos pobladores de Tecamac y Zumpango se oponen a la habilitación comercial del aeropuerto de Santa Lucía.

En todo caso, lo que para muchos es claro es que se necesita reordenar el tráfico aéreo para descentralizar los vuelos de la capital del país. Parece absurdo que una persona que vuela de Oaxaca a Chiapas tenga que pasar por la Ciudad de México, igual que alguien que va de Chihuahua a Mazatlán.

Toluca: Cerrado para altos vuelos

Lo único internacional que tiene este aeropuerto es el nombre: “Aeropuerto Internacional de Toluca”. Todos los vuelos que entran y salen son nacionales, el par de líneas aéreas que lo operan ocupan una tercera parte de la terminal. El resto son escritorios vacíos, locales desocupados y estacionamientos sin coches. El lugar se volvió tan solitario que los gorriones se meten en busca de comida.

Empleados del aeropuerto dicen que hace un par de años desde allí se operaban vuelos hacia Dallas, Houston, Nueva York y Las Vegas pero las líneas aéreas concentraron sus actividades en la Ciudad de México. La sala para vuelos internacionales quedó clausurada. Actualmente se reciben sólo 7 vuelos nacionales al día.

En este aeropuerto no hay viajeros trasnochados que duermen en el piso, ni siquiera los hay sentados. No hay filas ni en las aerolíneas, ni en la seguridad para abordar los aviones. Se puede decir que hay más empleados que pasajeros. Una encargada de limpieza dice que el aeropuerto sólo necesita la mitad de trabajadores que antes.

Los locales de promoción turística están abandonados. El edificio de estacionamiento quedó tan sobrado que le cerraron dos de sus cuatro pisos. Otro estacionamiento al aire libre fue completamente clausurado. “Antes llegaba aquí gente de Morelia que se iba a Estados Unidos, ahora ya mejor se van a la Ciudad de México” dice una empleada. Las pistas de aterrizaje son ocupadas, la mayoría del tiempo, por vuelos privados de jets, helicópteros y avionetas. Mientras en las jardineras de la terminal de vuelos comerciales dos conejos juguetean a perseguirse entre los pastos altos.

Santa Lucía: la súper pista

Santa Lucía es la base aérea militar más importante del país. Aquí estudian, vuelan y viven pilotos aéreos. Hay cines, hay casas, comedores, biblioteca, gimnasios, hospital, museo aéreo, estatuas y una ex hacienda colonial. Más que una instalación es una ciudad con circuito de calles, bomberos militares, policías militares, mecánicos militares y museógrafos militares.

Aquí están los aviones supersónicos del ejército, llamados F5, que llegan a Tijuana en una hora, hay los aviones Hércules capaces de cargar con vehículos artillados; aquí se prueban drones de fabricación nacional que sobrevuelan a 20 mil pies de altura; hay aviones acrobáticos y jets en los que viajan los generales de primer nivel.

Aquí está, también, uno de los helicópteros más grandes del mundo el ruso MI 23 (encender sus motores implica un gasto de 60 mil pesos en combustible con cargo al erario).

Santa Lucía posee una pista de aterrizaje privilegiada, es lo suficientemente ancha y larga como para recibir aviones de gran envergadura. De aquí despegan aeronaves todo el día. A veces se escuchan los potentes motores de turbinas o, también, se escucha el zumbido de las pequeñas avionetas.

Se le pregunta a un militar ¿qué opinión le merece que se construya aquí el aeropuerto?

A mí me vale madres lo que hagan aquí. Que se haga lo que el presidente diga”.
 

Cuernavaca: un aeropuerto sin aviones

La mujer que está en la entrada del estacionamiento se sorprende de que queramos entrar al aeropuerto, nos pregunta “¿a dónde van?”; sorprendidos le respondemos que vamos recoger a alguien, la mujer se sorprende aún más “¿a dónde?”; le respondemos que vamos a la zona de llegadas y la mujer sin ganas de seguir preguntando anota nuestra hora de llegada en una bitácora y nos cobra veinte pesos. Minutos más tarde ya en la sala de espera un policía nos informa que hace tiempo a este aeropuerto no llegan ni salen aviones.

El Aeropuerto Internacional de Cuernavaca presume tener la tercera torre de control más grande del país; de que sus pistas son aptas para aviones tipo Airbus 320; y que la terminal tiene capacidad para 500 mil pasajeros al año. Pero las salas de espera están completamente vacías, las escaleras eléctricas apagadas y los locales desocupados, a excepción de dos que sirven de abarroterías donde se venden cervezas y botanas. La terminal está completamente limpia y nueva: apenas inaugurada en 2012.

Cuando se planeó el SMA se pensó trasladar aquí los hangares de la Policía Federal y la Procuraduría General de la República. Pero ahora, en la pista del aeropuerto despegan y aterrizan avionetas de las escuelas de aviación de un lugar que nunca dejó de ser aeródromo.

Puebla: para viajes cortos

El aeropuerto de Puebla es más pequeño que su central de camiones. La sala de espera es tan pequeña, que pareciera que hay más agencias de renta de autos que mostradores de aerolíneas. Las pantallas de información, donde se ven las llegadas y las salidas, tienen unos 12 vuelos; los de todo el día. Y como son tan pocos, las pantallas son muy chicas, tanto que hasta cuesta trabajo encontrarlas.

Según los datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en este aeropuerto debería de despegar o aterrizar un avión cada media hora, en promedio; pero los sábados en la tarde pueden pasar dos horas sin que la pista vea actividad.

En todo el aeropuerto, solo hay bancas como para unas cincuenta personas, donde la gente espera a sus familiares. La mayoría es gente de campo: con la piel tostada, el gesto adusto, las manos duras pero de trato amable. Muchos vienen del estado vecino de Oaxaca, otros de las serranías de Puebla y Veracruz.

Los que viajan vienen de visita a ver a sus familiares. Principalmente de ciudades donde han encontrado mejores trabajos, como en la frontera de Tijuana, o de algún lugar de Texas cercano a Houston. Algunos más vienen o van a Cancún, uno de los polos turísticos del país.

Aquí, la gente todavía se asoma a través de las rejas del estacionamiento, desde ahí esperan ver cómo despega el avión en el que se van sus familiares. Algunos, todavía se quitan el sombrero y lo agitan en lo alto, esperando que quien viaja, los vea desde la ventanilla. Del otro lado, detrás de las rejas, hay otro edificio, es para los aviones privados. Tiene casi el mismo tamaño que el área pública, de vuelos comerciales, pero se ve más sombría, como si nadie, excepto algún trabajador errante, pasara por ahí.

Querétaro: una industria que despega lento

El aeropuerto Intercontinental de Querétaro tiene la pinta de un gran aeropuerto de otro país, salvo que a una escala mucho menor. El estacionamiento está repleto de camionetas familiares, autos deportivos y lujosos últimos modelo. Los que viajan, caminan por sus abarrotados pasillos, con sus camisas blanquísimas, sus maletas con sellos de diseñador y el paso apurado de los hombres de negocios.

Las llegadas y salidas se anuncian en kioscos digitales, con pantallas táctiles enormes, en los que la gente puede ver, además de los vuelos, ofertas cercanas, hoteles y hasta eventos de temporada.

A pesar de que es un puerto “Intercontinental”, sus vuelos comerciales más lejanos llegan de ciudades industriales como Detroit, Atlanta o Dallas. El resto van o a destinos de negocios nacionales como Monterrey y la Ciudad de México; o a exclusivos destinos turísticos, como Zihuatanejo, Puerto Vallarta y Acapulco.

El crecimiento de operaciones en este puerto aéreo lleva el mismo paso de la región, un crecimiento que se ha traducido en la proliferación de parques industriales, como el que está cruzando la carretera: “Aerotech, Industrial Park”. Tanto así, que las instalaciones están siendo remodeladas, para “brindar un servicio más automatizado y tecnológico” dicen los trabajadores del lugar.

Nuevas salas de espera, otras escaleras eléctricas y la construcción de “orugas” para que la gente no tenga que bajar a la pista a abordar sus vuelos. Aunque, la inversión de 80 millones de pesos que lleva esta tarea se va a dirigir a mejorar la parte logística del área de carga, un área invisible para los usuarios de la central, en donde se mueven todas las mercancías industriales que llegan a la región.

El monto supera por mucho los 20 millones que destinó el gobierno de Fox hace 14 años para impulsar la región, aunque al parecer, sigue la misma lógica. 

AICM: el embotellamiento permanente

La Ciudad de México es tan traficada que sufre de embotellamientos aéreos. Colonias enteras de la ciudad se han acostumbrado al sonido de los aviones como quien se acostumbra al canto de un gallo. El tráfico parece ser el estado más natural de la megalópolis. Por el aeropuerto de la capital circulan más de 44 millones de pasajeros al año.

En 2008, cuando se inauguró la Terminal 2, muchos pensaban que iba a desatorarse el atascó humano. Pero no, se duplicó.

El aeropuerto más transitado de Latinoamérica está constreñido, las filas dentro el aeropuerto hacen cardiaco el arribo a un avión. Las salas de espera están tan abarrotadas que la gente espera, en muchos casos, de pie.

Las tiendas de las terminales aéreas alimentan la idea de que México es: tequila, sombreros charros y salsa Tabasco. Los zarapes de Saltillo y el mezcal son apenas una excentricidad. Los tacos se venden como orgullo nacional. Cualquier negocio en las terminales es tan lucrativo que se defienden por la fuerza, el sindicato de carretilleros de maletas actúa en equipo y por sorpresa para recibir a los desconcertados turistas arrebatándoles las maletas.

El engorro de viajar en avión es un privilegio; en México más del 70 por ciento de la población jamás se ha subido a un avión.